L’ipotesi di costruire una nuova ferrovia che affiancasse quella inaugurata a metà del 1800 risale alla fine degli anni ‘80 del ‘900. Si possono individuare i primi atti formali nel Consiglio Europeo di Essen (1994), nell’istituzione della conferenza intergovernativa (1996) e nella sottoscrizione del trattato italo-francese per la realizzazione della Nuova Linea Torino-Lione NLTL (2001, ratificato dal governo Berlusconi l’anno successivo).

Il nome dell’opera è fuorviante e ingannevole. La Torino-Lione infatti non è mai stata progettata interamente né tantomeno finanziata. Ad oggi, luglio 2022, l’unica tratta che presenta qualche cantiere in attività – solo per interventi preparatori – è il traforo sotto le Alpi. Si tratta di 60 km sui 270 complessivi che separano le due città capoluogo. Le cosiddette tratte nazionali, cioè quella francese che da Lione conduce alla base delle Alpi e quella italiana che dalla Piana di Susa deve arrivare a Torino passando forse per Orbassano, non possiedono alcuna progettazione, né approvazione formale, né valutazioni ambientali né finanziamenti certi. Sono stati scavati cinque cunicoli per indagini geognostiche, uno in Italia e quattro in Francia (di cui uno di 10 km in asse con una canna del tunnel di base) che serviranno poi come gallerie di servizio e sicurezza. Sono in corso ammodernamenti sul percorso Bussoleno-Avigliana che riguardano la ferrovia esistente senza alcuna necessità di costruirne una nuova. Viene periodicamente annunciato l’inizio dello scavo vero e proprio del grande traforo (due gallerie affiancate da 57 km ciascuna) ma a oggi sono state lanciate soltanto alcune gare d’appalto mentre due indispensabili lavori preparatori – lo svincolo di Chiomonte e lo spostamento dell’autoporto da Susa a San Didero, da concludersi prima di cominciare a perforare la montagna – non sono nemmeno stati assegnati.

Secondo gli impegni presi con l’Europa e i relativi cronoprogrammi confermati anche dall’ultima delibera CIPESS del 15 febbraio 2022, la messa in servizio del traforo dovrebbe avvenire fra sette anni, alla fine del 2029. Mancano 104 km da scavare, senza contare i bypass di sicurezza tra le due canne (uno ogni 333 m) e, ovviamente, gli attrezzaggi, gli impianti, la posa dei binari, i collaudi…

Da oltre trent’anni le ragioni di critica sono sempre le stesse: la Torino-Lione è inutile, è costosissima, è devastante per l’ambiente. È inutile perché raddoppierebbe una ferrovia esistente che è stata continuamente ammodernata e, secondo le Ferrovie dello Stato, è oggi utilizzata a meno di un quinto della sua capacità potenziale sia merci sia passeggeri. Inoltre lo Stato Italiano, al contrario di altri paesi, non ha mai adottato politiche di disincentivazione del trasporto su gomma che anzi viene continuamente sovvenzionato e aiutato. È costosissima perché il solo traforo impegnerà oltre 10 miliardi di euro (a preventivo!) mentre per pagare tutta la NLTL ne serviranno oltre trenta; e sono tutti soldi pubblici (europei, italiani, francesi) che, bloccati in un’opera non necessaria, vengono distratti da altri investimenti più vantaggiosi per i cittadini, per il clima e per l’ambiente.

La critica più forte, ancora oggi, riguarda proprio la questione ambientale. Per il tunnel di base il progetto approvato prevede di emettere in atmosfera oltre 10 milioni di tonnellate equivalenti di CO₂ soltanto nella fase di costruzione, in pratica non ancora cominciata, che proseguirà ben oltre il 2030 – l’anno in cui l’Europa si è impegnata a dimezzare le emissioni climalteranti! Verranno inoltre prodotte polveri sottili e movimentate sostanze potenzialmente inquinanti e insalubri. Soprattutto è certificata la sottrazione di enormi quantità di acqua dalla montagna e dall’ambiente naturale, spreco dimostrato fin dal 2008 dalle decine di litri al secondo drenate ogni giorno dalle gallerie di servizio già realizzate.

La robustezza delle ragioni qui esposte viene quotidianamente confermata dal fatto che lo Stato italiano non ha mai convinto il territorio della necessità dell’opera ed è quindi costretto a difendere ogni cantiere con i militari e il filo spinato. Il cosiddetto “Osservatorio” che il Governo ha istituito nel 2006 come “luogo di confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico” con “la precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa” ha platealmente fallito il compito che gli era stato affidato, nonostante 16 anni di attività e riunioni evidentemente improduttive.

In conclusione la Tonino Lione è un’opera vecchia, superata dai tempi e dalla storia, che andrebbe abbandonata il più in fretta possibile per dirottare il suo enorme investimento economico e progettuale verso settori più necessari e virtuosi. Intanto, grazie al Movimento NoTav, ai cittadini, agli amministratori, ai tecnici, la Torino-Lione procede lentissimamente, dimostrando ogni giorno tutte le sue ingiustizie trasportistiche, economiche, climatiche, ambientali e sociali.